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“Un milione di Tir minaccia la Valsusa” Il Pd lancia la lobby contro il Frejus-bis

redazione — Tue, 24 Mar 2015 10:36:22 +0000

FABIO TANZILLI – Repubblica

FINANZIARE la Torino-Lione facendo pagare una tassa ai tir che useranno la seconda canna del Frejus. È uno dei “progetti segreti” che ha in mente la lobby trasversale promossa in Regione dal Pd in vista del 2018, quando saranno ultimati i lavori per il secondo tunnel autostradale della Sitaf. L’idea del “gruppo di lavoro sul Frejus” nasce dal consigliere Antonio Ferrentino, che insieme a Davide Gariglio ha promosso una serie di azioni a vari livelli istituzionali per fare pressione sul governo, “gestire la partita con la Sitaf e dire la nostra”. Ancora di più per il fatto che presto la società della Torino- Bardonecchia passerà a maggioranza privata, quasi sicuramente nelle mani del gruppo Gavio, non appena l’Anas emetterà il bando per la cessione delle quote acquisite dal Comune e dalla Provincia di Torino.

Ferrentino ha mobilitato mezzo mondo per tentare di modificare la direttiva ministeriale che prevede, dal 2019, il tetto massimo di 1 milione e 50mila tir all’anno sulle strade della Val Susa, con il limite di 4400 mezzi pesanti al giorno (oggi ne passano circa 600mila all’anno). Tra i vari politici coinvolti, una serie di consiglieri regionali del Pd (come Boeti e Accossato) oltre a Grimaldi di Sel, i parlamentari Esposito, Borioli e Fregolent, l’ex governatrice e ora europarlamentare Bresso, ma non solo. «Si interesseranno del problema anche Lucio Malan di Forza Italia e alcuni del Movimento 5 Stelle» annuncia il consigliere regionale della Val Susa. Fa parte della lobby anche il sindaco Roberto Borgis (Fratelli d’Italia), presidente dell’Unione Montana Alta Val Susa, che si dice «pronto ad ospitare a Bardonecchia un convegno con esperti, promosso dal gruppo di lavoro, per capire come affrontare il tema dell’inquinamento autostradale».

Ma quale dovrebbe essere il tetto massimo di tir in Val Susa? Per adesso la lobby non vuole «dare numeri certi, ma lanciare idee per tutelare il territorio montano». Anche perché, secondo Gariglio, «ci sarebbero pressioni da parte della Svizzera e della Francia per dirottare sul Frejus tutto il traffico merci che oggi transita sotto il Monte Bianco». Per il vicepresidente del Consiglio regionale Nino Boeti, del Pd, «il raddoppio del Frejus non è conciliabile con la Tav». Mentre Sandro Plano e i sindaci No Tav della bassa Val Susa propongono che il numero massimo di passaggi sia quello di prima della crisi (nel 2006 passavano oltre 800mila mezzi) e chiedono un posto di rappresentanza nel prossimo cda Sitaf.

Intanto, per limitare i passaggi, si fanno varie ipotesi: l’applicazione della direttiva europea “Eurovignette” che preve- de un sovrattassa al pedaggio per chi userà la “seconda canna”, destinando i fondi a favore di infrastrutture ferroviarie come la Tav. Oppure l’utilizzo della “Borsa dei transiti alpini”, su modello di quanto si fa già in Austria e Svizzera: il governo mette in vendita o all’asta i biglietti di pedaggio, fino al limite annuo stabilito, in modo da controllare realmente i transiti ed evitare aumenti di traffico.

Raddoppio del Frejus la Regione aumenta i tir che passano nel traforo

redazione — Wed, 25 Feb 2015 09:58:16 +0000

MARIACHIARA GIACOSA – Repubblica
Lo SCORSO anno nel tunnel del Frejus sono passati 666 mila veicoli pesanti. Nel 2019 quando sarà aperta al traffico la seconda galleria, quella che sta costruendo Sitaf, la società che gestisce l’autostrada Torino – Bardonecchia e la parte italiana del tunnel, potranno passarne 1 milione e 51 mila all’anno, 2800 al giorno in media, con un tetto massimo consentito di 4200 transiti quotidiani, a fronte degli attuali 1826.
Meno male che la galleria non avrebbe dovuto determinare aumenti di traffico. E che anzi su questa direttrice l’obiettivo del governo e dell’Europa era una progressiva diminuzione dei transiti merci da spostare verso la ferrovia (anche per questo si costruisce l’alta velocità) a scapito del trasporto autostradale, più inquinante e pericoloso. A leggere questi numeri l’obiettivo pare del tutto disatteso. Con buona pace di Sitaf, che ha margine per veder crescere i suoi introiti, considerato che il pedaggio del tunnel per i tir va, a seconda della tipologia, dai 158 ai 925 euro per i trasporti eccezionali.
Basta fare qualche moltiplicazione per capire che con un milione di mezzi le cifre si fanno interessanti. Va detto che è Sitaf a pagare la parte italiana della galleria, 204 milioni (su un totale di 550, mentre la stima iniziale, quando non era prevista l’apertura al traffico era di 407) di cui solo 30 vengono dallo stato. La questione è emersa ieri a Palazzo Lascaris dove il consigliere del Pd Antonio Ferrentino ha presentato un’interrogazione all’assessore Francesco Balocco. La Regione ha appena espresso l’ultimo parere favorevole per l’apertura al transito della galleria. La decisione fu presa nel 2012 dalla Conferenza intergovervativa che stabilì, dopo l’incidente mortale del giugno 2005, che la seconda canna doveva essere aperta al traffico per ragioni di sicurezza, per dividere il flusso attuali 1826.
Meno male che la galleria non avrebbe dovuto determinare aumenti di traffico. E che anzi su questa direttrice l’obiettivo del governo e dell’Europa era una progressiva diminuzione dei transiti merci da spostare verso la ferrovia (anche per questo si costruisce l’alta velocità) a scapito del trasporto autostradale, più inquinante e pericoloso. A leggere questi numeri l’obiettivo pare del tutto disatteso. Con buona pace di Sitaf, che ha margine per veder crescere i suoi introiti, considerato che il pedaggio del tunnel per i tir va, a seconda della tipologia, dai 158 ai 925 euro per i trasporti eccezionali.
Basta fare qualche moltiplicazione per capire che con un milione di mezzi le cifre si fanno interessanti. Va detto che è Sitaf a pagare la parte italiana della galleria, 204 milioni (su un totale di 550, mentre la stima iniziale, quando non era prevista l’apertura al traffico era di 407) di cui solo 30 vengono dallo stato. La questione è emersa ieri a Palazzo Lascaris dove il consigliere del Pd Antonio Ferrentino ha presentato un’interrogazione all’assessore Francesco Balocco. La Regione ha appena espresso l’ultimo parere favorevole per l’apertura al transito della galleria. La decisione fu presa nel 2012 dalla Conferenza intergovervativa che stabilì, dopo l’incidente mortale del giugno 2005, che la seconda canna doveva essere aperta al traffico per ragioni di sicurezza, per dividere il flusso di marcia dei veicoli. Questo però non doveva determinare un aumento dei tir. Balocco ieri ha precisato che la Regione vigilerà che il limite stabilito sia mantenuto, peccato che sia pari a quasi il doppio dei passaggi attuali. E non è solo una questioni di crisi.
Nel 2007, quando la recessione era di là da venire, sotto il traforo del Frejus passarono 876 mila veicoli pesanti. Poi è iniziata la discesa. Nel 2009 il traffico è sceso a 683 mila tir, fino ai 662 nel 2013, l’anno più nero. «Lancio la sfida al Movimento 5 stelle e ai No Tav perché facciano con me una battaglia per abbassare la soglia del milione – dice il parlamentare democratico, e vicepresidente della Commissione trasporti del Senato, Stefano Esposito – Un numero serio sarebbe 900 mila, tenuto conto che i dati di questi anni risentono della congiuntura economica fortemente negativa». Pronto a dare battaglia anche Ferrentino «Il rischio è quello di raddoppiare anche il traffico di tir, che impatterà in maniera grave sulla val Susa».

Allarme per il Frejus «In arrivo più camion e nessuno protesta»

redazione — Wed, 25 Feb 2015 09:48:49 +0000

Andrea Gatta – CronacaQui
Il calcolo è contenuto nella risposta che l’assessorato regionale ai Trasporti ha inviato al consigliere Pd Antonio Ferrentino. Nessun dato nuovo, in realtà, visto che non si tratta altro che delle prescrizioni della Conferenza inter-governativa del 2012: con l’apertura al traffico della seconda canna del Frejus il numero massimo dei Tir transitati può salire fino a 1 milione e 51mila l’anno, 2.800 al giorno, con un tetto giornaliero di 4.200. Se si pensa che nell’ultimo anno i mezzi pesanti passati nel traforo autostradale che unisce Italia e Francia sono stati 666mila e che anche nel periodo pre-crisi 2006-2007 il massimo è stato di 876mila, l’ipotesi è quindi che dal 2019 – con l’apertura della seconda galleria – i camion possano aumentare del 58% rispetto al 2014 e del 20% anche sul picco storico. Un ragionamento che fa a pugni con l’idea di contingentamento del traffico che è sempre stata sostenuta (anche dalla Regione) quando nel 2012 si decise di cambiare la destinazione d’uso della seconda canna, nata come galleria di sicurezza destinata ai mezzi di soccorso e diventata nel tempo normale corsia di transito, al costo aggiuntivo di 143 milioni di euro da dividere fa Italia e Francia. Un aumento – spiegavano da Sitaf lo scorso 17 novembre, giorno della caduta dell’ultimo diaframma – dovuto alla «necessità di modificare alcune caratteristiche e di rivedere l’impiantistica collegata» e che ha portato la spesa complessiva da 407 a 550 milioni. Ma che, sempre in linea teorica, potrebbe essere compensato nel corso degli anni con l’incremento dei introiti derivanti dai pedaggi. Ma la prospettiva contrasta a lungo termine anche con la creazione della Tav Torino-Lione, ideata proprio per trasferire dalla gomma alla rotaia – e con benefici ambientali – il traffico delle merci lungo il confine. «Con il raddoppio, il rischio è quello di raddoppiare anche il traffico di Tir, elemento assai impattante (in maniera negativa) sul territorio valsusino» accusa Ferrentino, l’autore dell’interrogazione con cui è stato sollevato il problema. Il consigliere regionale auspica quindi «un’azione bipartisan per ottenere il contingentamento». Il senatore Pd Stefano Esposito invece sfida «i “turisti dell’ambiente” del Movimento 5 stelle e del movimento No Tav». «Facciano con me questa battaglia – è l’invito -. Sono certo che alle loro chiacchiere contro la Torino-Lione vorranno affiancare un’azione concreta di tutela dell’ambiente in Valle di Susa con un contingentamento del passaggio dei mezzi pesanti sull’autostrada». Il senatore propone quindi di attestare «intorno ai 900mila l’anno» la soglia limite dei passaggi e annuncia di volersi attivare «affinché la decisione si possa modificare».